Bis 2030 will die Bundesregierung den Marktanteil der Bahnen im Güterverkehr auf 25 Prozent steigern. Dies gelingt nur mit der Verlagerung vom Transport von der Straße auf die Schiene. Bisher halten die Güterbahnen einen Marktanteil von 19 Prozent. Wir haben 10 Gründe gesammelt, warum die Verlagerung auf die Schiene nicht schneller vorankommt:

In Europa müssen Güterbahnen nur in Österreich (1,5 Cent pro Kilowattstunde) eine noch höhere Stromsteuer zahlen als in Deutschland (1,14 Cent pro Kilowattstunde, insgesamt 141 Mio. Euro pro Jahr).

Problem: Deutschland ist Vize-Europameister bei der

                steuerlichen Belastung der Güterbahnen.

Lösung:    Entlastung der Güterbahnen bei der Stromsteuer.

Von den insgesamt 24 Grenzübergängen im Schienennetz nach Tschechien und Polen sind lediglich drei elektrifiziert. E-Loks werden systematisch ausgebremst.

Problem: Durch Umwege oder Lokwechsel vor der Grenze wird

               der Gütertransport auf der Schiene preislich un-

               attraktiv, die Güter werden grenzüberschreitend per

               Lkw transportiert.

Lösung:   Grenzübergänge elektrifizieren.

Autobahnen sind mindestens zweispurig in jede Richtung, die rechte Spur „gehört“ den Lkw. Schienenstrecken haben dage-gen häufig nur ein Gleis pro Richtung, das sich langsame Güter-züge mit schnellen Personenzügen teilen müssen. Damit die Personenzüge überholen können, weichen Güterzüge auf „Über-holgleise“ aus und warten (vergleichbar mit Haltebuchten an Straßen). Von diesen Überholgleisen gibt es zu wenig und sie sind häufig so kurz, dass 90 % des Schienennetzes für Güter-züge mit EU-Standardlänge (740 Meter) nicht befahrbar sind.

Problem: Güterzüge können ihre Längenvorteile und damit ihre 

                Preisvorteile gegenüber dem Lkw nicht voll

                ausschöpfen.

Lösung:   Das gesamte Schienennetz für 740-Meter-Güterzüge

                ertüchtigen.

Die Güterwaggons werden nahezu weltweit automatisiert aneinander gekuppelt, nur in Europa noch wie vor 100 Jahren per Handarbeit.

Jedes Gewerbegebiet bekommt mit Steuergeld einen Straßenanschluss. Gleisanschlüsse gibt es nur mit finanzieller Beteiligung der Unternehmen.

Lkw fahren jenseits der Bundesfernstraßen mautfrei. Güterbahnen zahlen auch auf Nebenstrecken Maut.

Für Dieselkraftstoff müssen 19 Cent weniger Steuern gezahlt werden als für Benzin. Da es beim Lkw anders als beim Pkw keine Korrektur über unterschiedliche Kfz-Steuersätze gibt, profitieren Lkw uneingeschränkt von dieser Subvention.

Für den Kauf von E-Lkw oder Gas-Lkw zahlt der Staat einen Zuschuss, für den Kauf von Güterzug-Lokomotiven nicht. Zusätzlich sind diese Lkw komplett von der Maut befreit.

Umwelt- und Unfallschäden des Gütertransports werden großteils auf die Gesellschaft oder folgende Generationen abgewälzt. Lkw verursachen pro transportierter Tonne und Kilometer 4,5 Cent dieser so genannten „externen Kosten“, Güterbahnen 2,0 Cent.

Schienengüterverkehr ist für Neukunden komplizierter als Straßengüter-verkehr. Ein Online-Portal, das die Schienen-angebote verschiedener Unternehmen bündelt und für die Versender von Waren leicht zugänglich macht, gibt es nicht.

Problem: Insbesondere kleinere Unternehmen, die keinerlei

               Erfahrung mit Schienengüterverkehr haben, werden

               abgeschreckt oder finden ohne Hintergrundwissen

               kein passendes Angebot für den Transport ihrer Güter

                auf der Schiene.
Lösung:   Die Branche sollte schnellstens eine unternehmens-

                übergreifende digitale Plattform für Einsteiger auf den

                Weg bringen.

Quelle: www.allianz-pro-schiene.de

                                                                                               Beitrag vom 25. 11.2020